<font color=#3A83C7>Транспортная авиация: потенциал и перспективы</font>

Государственная программа перевооружения на 2011–2020 годы уделяет серьезное внимание переоснащению новой техникой военно-воздушных сил страны.

Обыкновенно внимание граждан сосредотачивается на числе планируемых к закупке и уже закупленных боевых самолетов. Однако не в меньшей степени, чем от бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков, возможности ВВС зависят от военно-транспортных самолетов, наличие и возможности которых в значительной степени определяют мобильность войск и способность командования быстро наращивать силы на угрожаемых направлениях.

Как и ВВС в целом, военнотранспортная авиация переживает не лучшие времена — и в планах ее развития есть как обнадеживающие признаки, так и поводы для беспокойства.

Унаследованная мощь

Основу военно-транспортной авиации (ВТА) сейчас составляют самолеты советского производства.

По мере уменьшения грузоподъемности это: сверхтяжелые Ан-124 «Руслан» (более 120 тонн), тяжелые Ан-22 «Антей» (60 тонн) и Ил-76 (4550 тонн), средние Ан-12 (20 тонн), легкие Ан-26 (5,5 тонн) и некоторые другие. Самые тяжелые машины — самые современные: производство Ан-124 началось в середине 1980-х годов. Самолетам Ил-76, строившимся с 1970-х годов, сейчас в среднем от 30 лет. Ан-22, Ан-12, Ан-26 — еще старше.

Возраст большинства машин ВТА приближается к критическому. При этом выбывание машин из авиапарка ускоряется. А с уменьшением числа самолетов нагрузка на остающиеся в строю машины увеличивается, что также приведет к их ускоренному износу. Следует отметить, что ВТА летает более интенсивно, чем любые другие рода авиации, поскольку постоянно задействуется в обеспечении жизнедеятельности войск.

Военно-транспортная авиация ВВС России, насчитывая в общей сложности около 300 самолетов всех типов, является одной из самых мощных на планете. Она уступает по своим возможностям только стратегическому транспортному командованию ВВС США и превосходит совокупную мощь военно-транспортной авиации европейских стран НАТО.

Кроме того, не следует забывать, что ВТА — это верхушка айсберга.

Возможности российской ВТА подкреплены более чем внушительным потенциалом российских авиакомпаний, располагающих большим количеством военно-транспортных самолетов, от «Руслана» до Ан-26, а также современными зарубежными самолетами — как правило, оптимизированными под контейнерные перевозки карго-версиями гражданских авиалайнеров.

Российские транспортные самолеты крайне востребованы на международном рынке авиаперевозок.

Они задействованы, в частности, в обеспечении операции НАТО в Афганистане, а также в сопровождении многих миротворческих операций по всему миру. При этом гражданские авиакомпании остаются резервом ВВС — на командноштабных учениях отрабатывается фрахт и мобилизация самолетов гражданской авиации для нужд военных перевозок в случае обострения обстановки на тех или иных направлениях.

Как сохранить богатство

Есть два основных способа добиться поддержания потенциала ВТА.

Первый — капитальный ремонт с модернизацией остающихся в строю самолетов. Он позволит продлить их ресурс еще на десятки лет и десятки тысяч летных часов. Этот способ активно используется и в рамках госпрограммы вооружений на 2011–2020 годы будет применяться очень широко. ВВС планируют капитальный ремонт всех Ан-124 (более 20 машин), примерно половины Ил-76 (около 100 машин), всех Ан-22 (около 10 машин). Ремонту должны подвергнуться и наиболее старые машины ВВС — Ан-12 и Ан-26.

Капремонт транспортников — это общемировой тренд, проблемы с обновлением ВТА испытывают все страны: от Нигерии и Малайзии до США и Великобритании. Используя заложенные десятилетия назад возможности конструкции, ремонтники восстанавливают ресурс самолетов фактически полностью, что приводит к весьма значительному удлинению срока их службы. Фактически, жизненный цикл крупных транспортных самолетов сегодня может быть легко доведен до 50–60 лет, и уже сейчас очевидно, что ряд самолетов имеет все шансы перешагнуть 80-летний рубеж. А в перспективе, если не появятся принципиально новые и экономически приемлемые летательные аппараты, не исключено, что многие эксплуатируемые сегодня конструкции (и даже конкретные летательные аппараты) отметят столетний юбилей.

Вместе с тем, при всех возможностях капремонта и ремоторизации, убыль самолетов продолжается. Они получают повреждения, гибнут в катастрофах, выходят из строя вследствие грубой эксплуатации и так далее. Кроме того, существует объективная необходимость поддерживать авиационную промышленность, которая нуждается в заказах. Как следствие, ГПВ-2020 предусматривает серьезные объемы закупок новых машин.

Так, группировку Ил-76 планируется поддерживать за счет запуска в серию самолета Ил-476 (Ил-76МД-90А), оснащенного новой кабиной и двигателями. На смену Ан-26 и Ан-12 должны прийти новые самолеты КБ Ильюшина — соответственно, Ил-112 и Ил-214.

Кроме того, в состав ВВС должен войти давно ожидаемый самолет Ан-70. Его производство планируется развернуть в 2015–2016 годах, примерно в это же время ожидается и восстановление серийного строительства Ан-124.

Возможные неприятности

К сожалению, уже сейчас очевидно, что эти планы не будут реализованы в полном объеме. Разработка новых машин КБ Ильюшина заметно выбивается из графика. Судя по всему, ни Ил-112, ни Ил-214 не появятся в серии минимум до 2015 года. Более того, некоторые специалисты, в частности авторитетные эксперты Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ), сомневаются, что эти самолеты в принципе будут созданы. Очевидно и скептическое отношение к этим разработкам со стороны военного ведомства — в настоящее время Минобороны проводит ревизию проектов. Известно, что разработка Ил-112 приостановлена ввиду резкого роста цены самолета по сравнению с изначально заявленной.

Перспективы Ил-214 оцениваются военными более оптимистично. К тому же проект Ил-214 имеет альтернативу в виде перспективной разработки КБ Антонова — самолета Ан-178. Этот проект выглядит гораздо более реальным, так как по существу представляет собой модификацию пассажирского лайнера Ан-148 (эта машина уже эксплуатируется). Первый полет Ан-178 намечен на 2012 год.

Для Ил-112 такой альтернативы, к сожалению, нет. И по этому направлению необходимо либо доводить проект до логического завершения, попутно поддерживая в летном состоянии парк Ан-26, либо же… искать решение за рубежом.

Возможно, таким решением станет лицензионное производство иностранного самолета, скажем адаптированного под российские условия и оборудование C-27J Spartan или иного подобного самолета. Spartan представляется вероятным вариантом с учетом его итальянского происхождения и традиционно особых отношений между нашими странами, в том числе и в области промышленного сотрудничества.

В любом случае, решение должно быть принято в ближайшие годы. В противном случае Россия столкнется с дефицитом крайне важных для повседневного обеспечения армии легких транспортных самолетов.

Транспортные самолеты и машины, созданные на основе транспортных платформ, решают очень широкий круг задач, помимо сугубо грузовых перевозок. На основе транспортных машин строятся самолеты дальнего радиолокационного обнаружения, летающие танкеры, разведчики, самолетыретрансляторы, постановщики помех, самолеты для специальных операций и многое другое.

Все эти самолеты также требуют обновления, и для поддержания боеспособности ВВС России они должны получить в ближайшие 10 лет, как минимум, несколько десятков различных специальных самолетов на основе транспортных/ пассажирских машин.

Области применения

Крупная и боеспособная группировка ВТА — жизненно необходимое условие сохранения боеспособности Вооруженных сил России и самой России как единого целого. Чтобы убедиться в справедливости этого тезиса, достаточно взглянуть на карту авто- и железных дорог России и убедиться: значительная часть территории нашей страны доступна только с помощью авиации.

Развитие ВТА возможно только при наличии ритмичного серийного производства самолетов. Основным условием такого производства является спрос на отечественную авиатехнику, помимо гособоронзаказа, который при всей своей значимости не способен полностью обеспечить заводы необходимыми средствами. Как следствие, очевидна необходимость производства транспортных самолетов для гражданских авиакомпаний России. Сами авиакомпании заинтересованы в этом производстве. Так, интересы коммерческих перевозчиков во многом способствуют продвижению программ Ан-70, Ил-476 и Ан-124.

Как уже сказано выше, приобретенные авиакомпаниями транспортники — непосредственный резерв ВВС, и при необходимости могут наниматься ВВС для перевозки войск и военных грузов. Эта практика активно используется на Западе, где транспортные самолеты гражданских авиакомпаний активно используются для военных перевозок.

Поддержка российских авиакомпаний, занимающихся транспортными перевозками, становится в современных условиях стратегической задачей наряду с поддержкой собственно ВВС. Это позволяет сохранить довольно многочисленную авиационную группировку, обеспечивающую потребности как экономики страны, так и ее вооруженных сил.

Илья КРАМНИК