БАМ стройка века или вековая стройка?

О строительстве Байкало-Амурской магистрали были написаны десятки книг, сняты сотни репортажей, опубликованы тысячи газетных статей. В советское время в них подчёркивалась роль коммунистической партии в стройке века, в современной России в основном делался акцент на ненужность магистрали.

БАМ часто называют задуманной как путь в будущее, но ставшей для многих символом прошлого. Один из самых противоречивых и парадоксальных проектов, последняя великая стройка Советского Союза, БАМ вполне заслуженно стал символом долгостроя эпохи «развитого социализма». Звучит грустно…

Откуда есть пошел БАМ

Между тем немногие знают, что грандиозная стройка Советского Союза является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути, задуманного ещё в далёком 1928 году. Правда, обсуждение проекта постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала началось в русском техническом обществе четырьмя десятилетиями ранее. А год спустя полковник Генштаба Н. А. Волошинов после путешествия по тем местам, где сейчас пролегает БАМ, вынес вердикт: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Действительно, на тот момент у России не имелось ни техники, ни средств для осуществления столь грандиозного проекта.

Но уже в 1932 году вышло постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Проектно-изыскательные работы и строительство начались незамедлительно.

И почти сразу же главной проблемой стала нехватка рабочих рук. Решение нашли быстро — передали строительство особому управлению ОГПУ, и силами заключённых дело пошло намного быстрее. Кстати, в процессе разведки тогда впервые была применена новаторская для того времени технология аэрофотосъемки. Нужда заставила — наземная разведка в условиях непроходимой тайги оказалась весьма сложной и рискованной задачей. К тому же не имелось карт отдельных участков местности.

В 1942 году с части участка были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск. После завершения войны в 1947 году строительство было продолжено. Так оно и шло ни шатко, ни валко вплоть до апреля 1974 года, когда БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Это придало проекту совершенно новый импульс.

Стройка века

Руководством страны была сделана ставка на мобилизационные возможности комсомола. Нужно признать, что ход оказался правильным, и данная стратегия привлечения кадров оказалась на редкость успешной. Тысячи, десятки тысяч молодых людей с энтузиазмом откликнулись на призыв. Комсомольцам помогали их сверстники-солдаты, служившие в железнодорожных войсках. Они отвечали за весь восточный участок до Комсомольска-на-Амуре.

Руководством Советского Союза строительству БАМа придавалось огромное значение, и его трудно переоценить. А экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в её зоне как крупную народнохозяйственную программу, которую легко можно поставить в один ряд с АнгароЕнисейским проектом, Урало-Кузнецким комплексом или освоением нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

В целом, комплекс БАМ был призван решить пять важных задач общегосударственного масштаба, грандиозных и в то же время ясных и понятных всем и каждому.

Необходимо было открыть доступ к природным ресурсам огромного региона, обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (то есть сократить перепробег грузов в среднем на 500 км). Добавьте сюда создание кратчайшего межконтинентального железнодорожного маршрута Восток — Запад, проходящего на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам, и обеспечение движения в случаях форс-мажорных ситуаций на Транссибе. Ну и, наконец, БАМ должен был стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1,5 миллионов квадратных километров), богатой запасами ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

Несмотря на энергию молодости, применение современной техники (специально приобретённой в Японии, ФРГ и других странах), полностью дорога была официально сдана в эксплуатацию только в 1984 году. Причин тому много: и суровые климатические условия, и сложная топография. Но гораздо хуже другое: из запланированных 11 территориально-промышленных комплексов к окончанию строительства трассы началось освоение лишь одного — Южно-Якутского угольного комплекса. А без полноценного развития промышленности БАМ терял смысл. И уж вовсе никто не ожидал, что с перестройкой к власти придут люди, отрицающие необходимость укрепления экономического потенциала страны.

Копилка рекордов

За 10 лет активного строительства трассы БАМа была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

БАМ даже сегодня остаётся копилкой железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.

За годы строительства слова «Байкало-Амурскую магистраль строит вся страна» стали привычными.

Юлия АНДРЕЕВА