Неразгаданные загадки «Курска»

12 августа наступила шестая годовщина очередной трагедии в структуре ВМФ России — гибели «Курска». В очередной раз подводный флот потерял не только личный состав, но и самую современную на то время подводную лодку. А структуры, призванные быть спасательными, в очередной раз таковыми не стали, расписавшись в полной своей профессиональной непригодности. Для исправления ситуации, считает вице-адмирал в отставке Тенгиз Николаевич БОРИСОВ, не делается НИЧЕГО. Хотя путь такой и ЕСТЬ. Предлагаемое интервью именно об этом.

— Вы всю морскую службу прошли на атомных подводных лодках Северного флота в должностях командира группы и командира дивизиона живучести. Ваше мнение: с чем больше связаны морские подводные трагедии — подводит техника или виноват человеческий фактор?

— Экипажи подводных лодок готовятся очень тщательно. Были, конечно, аварии по вине экипажа, но в основном причины технические. А вот в дальнейшем их развитии, зачастую, проявлялся и человеческий фактор. Классический этому пример, с моей точки зрения, — катастрофа с подводной лодкой «Курск». Чистой воды человеческий фактор. Я убежден, что там произошло наслоение ошибок матросов и руководителей корабля…

Катастрофа «Курска» фактически была предсказана мною в мае 2000 года. Есть статья в Интернете, где я сказал, что если в ближайшее время произойдет катастрофа, аналогичная той, что произошла с подводной лодкой «Комсомолец», то наши аварийно-спасательные силы, МЧС и прочее снова окажутся бессильными. Потому что никто ничего не делает, а все, что было наработано по «Комсомольцу» ушло в песок. Руководством, ответственным за подводно-технические работы, никаких практических выводов не сделано, чтобы поддержать на должном уровне те достижения, которые имелись на тот момент. Ведь операция с «Комсомольцем» была уникальнейшая. На глубине 1685 метров лодку законсервировали таким образом, что и по сей день нет протечки радиации, хотя с момента ее гибели прошло уже 17 лет.

— Вы принимали непосредственное участие в этих работах?

— Под эту работу специально создавался Комитет подводных работ особого назначения (КОПРОН) при Правительстве РФ, с вашим покорным слугой во главе. У меня было много ученых в комитете, и фактически вся работа по созданию проекта изоляции лодки от внешней среды шла в рамках этого Комитета: осмотр лодки, заказ техники, технологии, снаряжения, оборудования и всех компонентов.

Мы успели сделать многое, но довести работу до конца нам не дали. Через полтора года КОПРОН ликвидировали, причем очень оригинальным образом. Уже заканчивались все предварительные работы по «Комсомольцу»: лодка полностью обследована, определены конкретные меры, принято окончательное решение, открыто финансирование, все работы включены в госзаказ. На заводах заказана вся оснастка и технология, арендованы суда Академии наук, глубоководные аппараты «Мир-1» и «Мир-2» отправлены на регламентные работы в Финляндию. Меня только попросили согласовать этот вопрос с англичанами. Они должны были подтвердить, что вариант, выбранный нашей страной, позволяет обезопасить Норвежское море на десятилетия вперед. Англичане поддержали способ консервации лодки, с этим я прилетаю обратно и узнаю, что пока я был в Лондоне, в Москве подписан Указ Президента от 6 января 1994 года № 10, которым произведена очередная реорганизация Правительства. В аппаратном списке служб КОПРОНа… не оказалось. Как и не существовало такой организации. Забыли, что ли, включить? Чуть позже к Указу появилось разъяснение: функции КОПРОНа передать вновь организованному Министерству по чрезвычайным ситуациям.

После ликвидации КОПРОНа наступила пауза в 3 месяца. Все работы по «Комсомольцу» были практически приостановлены. Прошел январь, февраль, март. Руководство Академии наук, ЦКБ «Рубин», некоторые другие организации обратились к Президенту с ходатайством восстановить КОПРОН, поскольку все шло к срыву работ по изоляции подводной лодки. Это обращение сработало. Конечно, КОПРОН никто не восстановил, но руководство МЧС клятвенно заверило Президента, что они все сделают как надо и в должные сроки. В начале апреля Шойгу предложил мне перейти к нему и продолжать заниматься морскими делами (МЧС на тот момент не располагал структурой, которая могла бы эти работы выполнять). Я отказался, однако, рекомендовал ему взять моего первого зама, контр-адмирала Толоконникова, которого мы просто упросили продолжить начатое, руководствуясь высшими интересами — уже катастрофически не оставалось времени. И под флагом МЧС специалисты КОПРОНа работу завершили, как только позволили погодные условия. После завершения этой работы департамент, который в МЧС занимался подводными делами, сократили до отдела.

А в интервью телекомпании за 2 месяца до гибели «Курска» я сказал, что у нас в стране не осталось реальных сил и средств для решения подобных задач. И если произойдет подобная трагедия, то оказывать помощь будет некому и нечем. Что и не замедлило подтвердиться.

— Ваше мнение: если бы на момент гибели «Курска» КОПРОН существовал — гибели 23 человек можно было избежать?

— Я считаю, что да. От крышки люка до поверхности воды было 95 метров, общая глубина порядка 107 метров. Этих 23 человек или, по крайней мере, хотя бы часть из них, можно было спасти. Более того, если бы руководство флота более грамотно распорядилось имеющимися силами и своевременно взялось за спасение, то шансы на успех в течение первых суток были бы очень хорошие.

После гибели «Курска» прозвучали заявления, что теперь будет сделана единая спасательная служба, но ее реально нет и по сей день. А самое главное — гибель «Курска» проявила еще одну тенденцию, самую пагубную и, к сожалению, традиционную для нашего общества: крайнее нежелание говорить правду о катастрофах. Вокруг гибели «Курска» — такое нагромождение лжи, что при всем желании невозможно использовать катастрофу для повышения безопасности тех, кто сейчас на подводных лодках выходит в море. И это вот общее вранье, будем открытым текстом говорить, оно привело к тому, что, имея неправильные исходные данные, нельзя принять правильное решение. Соответственно, лживы и выводы, которые легли в основу заключения официальной комиссии.

— Сделанные спустя год?

— Спустя год, уже после подъема лодки. Исходя из них, можно спокойно считать, что достаточно только иметь на борту нормальные торпеды, чтобы они случайно не взорвались, и все будет в порядке. Но столько нестыковок, что они видны даже неспециалистам, которые не имеют никакого отношения к подводному флоту.

Напомню официальное заключение комиссии. Произошел взрыв торпеды в торпедном аппарате, когда лодка шла на перископной глубине. При взрыве торпеды ее осколки ударили по боеголовкам тех торпед, которые лежали на стеллажах. При этом произошел второй взрыв, который и затопил лодку. Между двумя этими взрывами разница во времени — 135 секунд! Возникает только один вопрос: расстояние от задних крышек торпедных аппаратов до боеголовок, которые лежат на стеллаже, примерно 2,5–3 метра. Получается, что осколки это расстояние летели 2 минуты 15 секунд?

В данной ситуации может существовать только одна версия произошедшего. В 1-м отсеке произошел взрыв водорода, при котором мгновенно погиб весь личный состав отсека. При взрыве возник пожар, который через 2 минут 15 секунд поднял температуру в помещении настолько, что сдетонировал боезапас, который и погубил лодку.

Если бы торпеда взорвалась в торпедном аппарате и через неизбежно возникшую пробоину внутрь хлынула морская вода, лодка сразу бы клюнула носом. При такой ситуации любой, даже самый тупой командир подводной лодки, сделал бы попытку всплыть аварийно, продув балласт, что было бы очень эффективно, благо лодка шла всего лишь на перископной глубине. Они на поверхность выскочили бы, как пробка.

— Но, может, некому команду было отдать, погиб командный отсек?

— Нет, командный отсек погиб во время второго взрыва. Первый взрыв затронул только 1-й отсек, погибли люди, находящиеся только в нем. Командный отсек понятия не имел, что происходит в 1-м. Связь прервалась, и они не могли понять, что там происходит. Лодка совершенно спокойно, если можно употреблять это выражение к данной ситуации, продолжала идти своим курсом. В командном отсеке взрыв, конечно, слышали, и первое, что они, наверняка, сделали — они попытались восстановить связь, что и правильно.

— Значит, после первого взрыва лодка носом не клюнула?

— Она и не могла клюнуть, поскольку никакого повреждения торпедных аппаратов и никакого поступления воды в лодку после первого взрыва не было. Потому что, если бы лодка начала проваливаться вниз, они сразу стали бы продувать балласт, а этого сделано не было. Она шла под перископом без всякого дифферента, и это, еще раз подчеркну, доказывает и тот факт, что лодка затонула с поднятыми выдвижными устройствами. Если бы лодка начала проваливаться и ее не смогли удержать аварийным продуванием и проскочили бы уровень в 30 метров, автоматика, независимо от желания центрального поста, опустила бы выдвижные устройства. Поскольку там выдвижные устройства, в том числе перископ, остались поднятыми, значит, лодка была разрушена вторым взрывом на перископной глубине. Никакого поступления воды до второго взрыва не было.

— В расследовании принимало участие множество и государственных структур, и технических специалистов, лодку подняли именно для выяснения истины. Вы полагаете, что мнение уважаемых и Вами тоже специалистов просто не вошло в отчет?

— Я полагаю, что оно было скорректировано товарищами свыше. Потому, что специалисты не могли не заметить этих нестыковок. Но свыше понимали, если начать разбираться фактически, то получится, что личный состав не был готов к подобного рода ситуации (а он по Уставу обязан быть готовым, его в море категорически нельзя выпускать в противном случае). Потому и понадобилась корректировка.

— Еще объясните: водород-то отчего взорвался?

— На лодке есть большая аккумуляторная батарея, на данном проекте как раз в 1-м отсеке. В процессе своей эксплуатации батарея вырабатывает водород, который удаляется из аккумуляторной батареи в автоматическом режиме, но может и в ручном. Этот процесс называется вентиляцией батареи. Независимо от того, включена была автоматика или не включена (она может и из строя выйти), есть еще вахтенный 1-го отсека, который каждые 30 минут обязан проверять содержание водорода в аккумуляторной яме. И если содержание приближается к критической отметке, то он должен вручную включить систему для дожигания водорода. А все потому, что водород дает взрывоопасную смесь при его концентрации от 4 до 78%. Свыше 78% — тоже взрыва не будет. И менее 4% взрыва не будет. А для того, чтобы набрать 4%, для того, чтобы получился так называемый гремучий газ, должно пройти часов 12–15 интенсивной эксплуатации батареи. То есть с момента выхода лодки в море, часов 19–20, по всей вероятности, никто вентиляцией не занимался. Это в чистом виде вина личного состава.

— Значит — тот самый человеческий фактор!

— Это человеческий фактор. Лодка надежнейшая, а личный состав к работе с ней оказался не готов. А выводы комиссии совершенно не соответствуют тому, что следует из фактов. Дело доходит вплоть до анекдота, который я прочел в одном солидном издании. О том, что произошел взрыв водорода, который выделился из перекисно-водородной торпеды. Я нашел этого журналиста и объяснил ему, что из перекиси водорода, из Н2О2, при разложении получается обычная вода и кислород. Водорода в чистом виде в перекиси нет, он там лишь в связанном виде, в воде. Выводы этой комиссии еще более экзотичны, чем умозаключение этого журналиста.

— Так для чего была нужна эта фальсификация или — кому?

— А это очень просто. Ведь если признать присутствие человеческого фактора, тогда придется разбираться, почему он сработал. А причин немало. Самое основное — была плохая подготовка экипажа. Вышли в поход с людьми, которые друг друга перед выходом в море увидели чуть ли не в первый раз: много народа ушло в запас и произошла замена специалистов.

Неловко это говорить в адрес погибших, но и, возможно, сработала боязнь всплыть после первого взрыва в процессе учений. 2 минуты 15 секунд до второго взрыва центральный пост предпринимал попытки разобраться в ситуации, но ничего не предпринял, чтобы предотвратить катастрофу. Первое, что они обязаны были сделать после взрыва, — немедленно всплыть. Это не боевая обстановка, всего лишь учения, лучше было сорвать учения, но остаться в живых и сохранить боевую технику. Второе — они обязаны были незамедлительно включить систему пожаротушения и систему аварийного орошения боезапаса: раз произошел взрыв, значит, есть вероятность возникновения пожара, а отсек на все запросы не отзывается. Эти две системы должны были приведены в действие немедленно. Этого не было сделано, автоматика, которая должна была включить эти системы, была отключена, как потом выяснила прокуратура после подъема лодки. Если бы эти системы сработали…

— Второго взрыва бы не было?

— Второго взрыва бы не было, лодка бы всплыла, отделалась незначительными повреждениями 1-го отсека и гибелью тех 12 человек, примерно, которые находились в этом отсеке на момент взрыва. Но тогда придется признать недочеты руководства. Дальше начинается вранье ради спасения собственной шкуры. Возникает вопрос: почему не смогли спасти 23 человек, которые находились в корме и были живы после взрыва, когда лодка легла на грунт? А все это можно было совершенно спокойно осуществить, и этих 23 человек, если они были живы и здоровы на момент взрыва, или хотя бы часть из них, в течение примерно суток из отсека вытащить.

— К вам, как к специалисту и практику, обращались за практической помощью или консультацией?

— Нет, ко мне никто не обращался. Я пытался сам навязать свои услуги, от них вежливо отказались. А я звонил в аварийно-спасательную службу ВМФ. Там, конечно, была неразбериха, руководство отсутствовало. Я пытался выйти на Главкома, с ним меня в тот момент не связали. Спустя полгода в беседе с Главкомом Куроедовым я спросил его, почему же меня не привлекли. А мы тебя не смогли найти! Без комментариев, как говорится. Факт тот, что ряд шагов, которые предпринять было и можно, и нужно, сделаны не были.

— А 100 метров — это, считается, большая глубина?

— Для водолазов 100 метров — глубина не запредельная, но достаточно солидная. Нормальные водолазные работы, используя для дыхания обычный воздух, можно проводить до 60 метров. Глубже 60 необходима специальная дыхательная смесь. Норвежцы, которые потом спускались к «Курску», использовали именно ее, гелиево-кислородную. Но гелий — достаточно дорогое удовольствие: денег нет, гелия на флоте тоже нет, нет и водолазов, способных на такие работы, потому что не на чем их обучать. Но такие водолазы есть в одном из НИИ под Санкт-Петербургом. Их можно было доставить к месту аварии в течение нескольких часов, а в течение суток они могли бы приступить и к непосредственному спасению людей. Тем более что найти лодку было не так уж и сложно. На дне, ровном, как поверхность стола, на такой глубине обнаружить металлический объект высотой с шестиэтажный дом и длиной более 150 метров особого труда бы не составило. Особенно с учетом того, что пеленг на точку двух взрывов такой мощности не зафиксировать практически невозможно. А заниматься начали фактически имитацией спасения: долго доставляли туда спасательный водолазный колокол образца 40-х годов и немногим более современный аварийный рабочий спасательный снаряд АРС. С маниакальной тупостью проводились работы, заведомо обреченные на провал. И подчеркну — сознательно! Естественно, не из-за злого умысла, пусть злопыхатели не суетятся.

Крен у лежащего на грунте «Курска» был такой, что посадить на комингс-площадку колокол было невозможно, специалисты это понимали с самого начала. Это невозможно сделать уже при 15 градусах крена, а у «Курска» он достигал 25. Но — пытались! И это было всего лишь демонстрацией попыток, как ни горько это признавать. Однако, когда на тебя смотрит вся страна… Да и потом: пока туда пришел корабль с колоколом, пока его опустили — время ушло. А ведь был вариант и другого исхода!

— Ну, хорошо. Прибыли водолазы, опустились к лодке, убедились, что живые есть, но ведь они не могли оттуда вытащить моряков.

— Могли. Они могли простучать лодку, определить, где живые, сколько именно. Существует специальная техника, которая позволяет установить связь в подобной ситуации. В конце концов, можно и примитивным перестукиванием, для этого существует условная кодировка, выяснить: сколько на борту людей, сколько у них в наличии спасательных комплектов ИСП-60, аппаратов ИДА-75 или ИДА-59 и что им еще нужно для успешного выхода на поверхность. Через тамбур-шлюз 9-го отсека недостающие аппараты туда можно было передать.

— Вы хотите сказать, что с ними можно было установить непосредственный контакт, не только связь через перестукивание?

— Разумеется. Однако этого сделано не было. Почему? Для меня загадка. Вторая загадка для меня, почему личный состав, эти 23 человека, не попытались выйти из лодки самостоятельно. В крайнем случае — это тоже возможно. От верхней крышки люка 9-го отсека до поверхности моря было всего 95 метров, это не такая уж большая глубина. Спасательные аппараты должны были быть в отсеках на весь личный состав плюс 10% запас, то есть 25–26 штук, как минимум. Почему оставшиеся в живых не предприняли попытки выйти самостоятельно методом свободного всплытия, мне, откровенно говоря, не очень понятно. Во всяком случае, я такую попытку обязательно предпринял бы, терять-то было абсолютно нечего. Хотя, может быть, оставшиеся в живых офицеры искренне надеялись на помощь извне. Возможно, ИДА-75 на всех не хватало или они были не исправны, или не заряжены. Возможно, матросы не были обучены ими пользоваться, может быть на борту были раненые, не способные на самостоятельное всплытие. Суммируя все эти «не», в такой обстановке офицеры могли остаться на борту сознательно. Но решение надо было принимать до того, как начало повышаться давление в отсеке, то есть очень быстро. Срок зависит от того, с какой скоростью повышалось это давление, но все равно где-то в пределах 3 часов у них было.

— А что, между этими двумя ИДА такая принципиальная разница?

— Между ними разница очень большая. С ИДА-59 с глубины 100–120 метров выходить можно, но с помощью аварийно-спасательных служб снаружи, спасаемым необходимо передать баллончики с гелием. А новые аппараты позволяют с такой глубины выйти совершенно спокойно самостоятельно, безо всяких баллончиков. Были ли на лодке ИДА-75? Тоже вопрос хороший.

— А они входят в комплектацию аварийно-спасательных принадлежностей лодки?

— Именно. Вопросов, как видите, очень и очень много. Ясно одно, людей, имеются в виду эти 23 человека, просто погубили. А если с самого начала, то и вся авария эта — чисто человеческий фактор. Сколько времени необходимо даже не очень поворотливому штабу, чтобы сложить два и два и понять, что возникла нештатная ситуация? Пусть час. Были ли немедленно оповещены Главнокомандующий ВМФ, Министр обороны, Президент России? Нет! Виноваты те вахтенные, которые не следили за концентрацией водорода в отсеке, командир отсека, который не проверял их работу, старшина отсека, командир электротехнического дивизиона, командир дивизиона живучести. Можно предъявить претензии ко всей электромеханической боевой части лодки. Соответственно, к руководству, которое дало добро на их выход в море. Дальше, очень большие претензии у меня, хотя и нехорошо так говорить о погибших людях, к механику лодки, командиру лодки, которые не приняли мер к спасению и лодки, и экипажа. Потом, правда, оговорились, что «Героя России» дали Лячину за предыдущие заслуги. Я не сомневаюсь, что человек он был достойный и честно отходил те боевые походы, за которые он был представлен к награде. Но то, что в данной ситуации он угробил лодку и экипаж, это я могу официально сказать кому угодно и доказать это. Во всяком случае, ничего не сделал для ее спасения. Потому что я сам подводник, и 2 минуты 15 секунд — это колоссальный отрезок времени для подводников. Тем более на этой глубине. За это время не сориентироваться, не понять, что происходит, вернее, не принять правильного решения — это надо очень постараться.

Теперь, что касается действий наших аварийно-спасательных сил. После «Курска» были опять произнесены правильные слова, что надо создавать единую морскую спасательную службу, но воз и ныне там. Ничего реального из этого плана не сделано. Никто не хочет расставаться со своими собственными спасательными силами, объединяться, кому-то их передавать. Сейчас делаются какие-то спасательные центры по флотам, но единой системы нет.

Вслед за «Курском» гибнет подводная лодка «К-159» при ее буксировке. Здесь в чистом виде вина людей, которые отвечали за организацию работ при буксировке. Не было никакого смысла сажать в лодку этих несчастных 10 человек, когда там не было не только энергетики, но и ничего абсолютно. Пустая железяка, которую надо было лишь загерметизировать и отбуксировать. Вместо этого в нее сажают 10 человек личного состава, для «мебели» и, в результате этого разгильдяйства, гибнет 9 человек из 10. Одного спасают случайно. Спасательные операции никто даже и не пытался проводить, понимая, что толку и не будет: глубина достаточно большая, спасательных средств практически нет никаких. И подобные примеры можно приводить и приводить.

От автора. Нужен в стране «Эпрон» или «КОПРОН», это, в конце-концов, в верхах решить просто обязаны. Бесспорно, на огромных просторах России иметь МЧС жизненно необходимо. Но сколько же еще человеческих жизней придется заплатить этому Молоху, под названием «недальновидность», чтобы окончательно признать, что почти 40 тысяч километров наших морских границ — это «не то, что рельсы в два ряда». Спасением на водах должны заниматься только специалисты.

Анатолий АНТОНОВ

Надо обсудить

«Tiger», «Venom» и наша «Русь»

В разговоре с нашим корреспондентом Тенгиз Николаевич БОРИСОВ ставит достаточно острые вопросы, приводит факты, которые заставляют задуматься над выводами Государственной комиссии. В то же время нельзя согласиться с тем, что после гибели АПРК «Курск» «ничего реального» в отношении флотских спасательных служб не сделано. Мы обратились в Управление поисковых и аварийно-спасательных работ (УПАСР) ВМФ России и попросили рассказать о тех изменениях, которые произошли в УПАСРе за последние 5 лет.

Как мне удалось выяснить, во исполнение распоряжения Правительства РФ от 22 марта 2001 года № 398-р для нужд ВМФ осуществлена крупная закупка современного водолазного оборудования, техники и снаряжения для установки их на судах для обеспечения поиска, обследования затонувших объектов, проведения подводно-технических и водолазных работ. Прежде всего, это 2 рабочих необитаемых телеуправляемых подводных аппарата «Venom» (Великобритания), предназначенных для обследования подводных объектов, выполнения подводно-технических работ на глубине до 1000 м, и 5 малогабаритных необитаемых телеуправляемых подводных аппаратов «Tiger» (Великобритания) — поиск (допоиск) и обследование подводных объектов на глубине до 1000 м.

Кроме того, «упасровцы» получили в свое распоряжение 4 нормобарических скафандра «New Suit» NS-1200 (Канада), предназначенных для выполнения подводно-технических работ на глубине до 365 м, 5 подводных телевизионных комплексов «Cyklop» (Великобритания), предназначенных для визуального обследования подводных объектов на глубинах до 300 м, и 5 транспортных барокамер «Giper Lite» (Великобритания) для транспортировки и оказания первичной помощи пострадавшим и лечения водолазных заболеваний.

В настоящее время на всех четырех флотах идет активное освоение и введение в эксплуатацию этой сверхсовременной техники. На Балтийском и Черноморском флотах уже введены в эксплуатацию МТПА «Tiger». На Северном и Тихоокеанском флотах помимо этого есть и РТПА «Venom», и нормобарический скафандр. В 40-м ГНИИ МО РФ используется для обучения МТПА «Tiger» и нормобарический скафандр.

Военные спасатели, наконец, получили глубоководную аппаратуру и оборудование, которые существенно расширили диапазон аварийно-спасательных работ на глубине до 400 метров, а в некоторых случаях — до 1000 метров.

«Сегодня, в соответствии с поставленными перед ВМФ задачами, названного поисково-обследовательского оборудования нам в целом достаточно для уверенной и эффективной работы, — говорит начальник УПАСР ВМФ контр-адмирал Василий Воробьев. — Эта техника, в зависимости от особенностей регионов, распределена по всем флотам и успешно вводится в эксплуатацию. Теперь полностью укомплектованы все базы нормобарическими скафандрами».

Импортная техника — это принципиально новый подход к работе на глубине. В далекие 70-е наша страна тоже начала разрабатывать нормобарические скафандры. Но «наверху» посчитали это дорогостоящей «игрушкой», и мы продолжали губить здоровье водолазов, гоняя их на запредельные глубины. А в том же скафандре «New Suit» подводный специалист может работать на глубине до 400 метров подряд 6–8 часов без ущерба для здоровья и традиционно длительной подготовки к погружению.

К слову, аппараты «Tiger» и «Venom» уже отлично зарекомендовали себя весной 2003 года во время поиска затонувшего в Уссурийском заливе Японского моря вертолета ТОФ Ка-27 ПС. Работая этой неживой парой на глубине, опасной для водолаза, спасатели достаточно быстро нашли место гибели летного экипажа, а затем, опять же с помощью аппарата «Tiger», эвакуировали на поверхность тела погибших вертолетчиков.

Брешь, десятилетиями зиявшая в подводных «сетях» отечественного УПАСР, залатана за счет иностранных разработок. А как же наша, отечественная наука, традиционно славящаяся своими передовыми технологиями?

Оказывается, уже более 20 лет назад в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 03 августа 1983 года № 753–243 по тактико-техническому заданию Управления поисково-спасательных работ ВМФ ФГУП СПМБМ «Малахит» был разработан и ФГУП «Адмиралтейские верфи» построен глубоководный автономный аппарат проекта 16810 «Русь» для выполнения подводных работ на глубинах до 6000 м. Но только 5 лет назад разбуженные катастрофой «Курска» ответственные чины провели на Балтийском флоте его заводские и государственные испытания по программе и методике ВМФ. В ходе государственных испытаний Главнокомандующим ВМФ было принято решение о проведении модернизации аппарата с целью замены навигационного и радиотехнического оборудования на более современное: как-никак два десятка лет прошло с момента разработки. Кроме того, для более эффективного выполнения на флоте поисково-спасательных работ было принято решение о создании единого комплекса "Спасательное судно СС-750 — автономный глубоководный аппарат «Русь». При этом предполагается возможность экстренной транспортировки «Руси» штатными спасательными судами типа «Козмий», «Титов», «Саяны» и «Рудницкий».

«В 2004 году на ФГУП „Адмиралтейские верфи“ закончено выполнение всех модернизационных работ по установке на „Руси“ нового оборудования, — рассказывает Василий Воробьев. — На борту спасательного судна СС-750 „Русь“ перебазирована на Балтийский флот для проведения дальнейших испытаний. В перспективе же строительство новых спасательных аппаратов не предвидится. Главным образом, потому, что они в целом отвечают требованиям сегодняшнего дня. А вот дооборудовать их видеокамерами, новой „акустикой“, современными манипуляторами по примеру уже названной выше „Руси“ крайне важно как раз на данном этапе. Если нам своевременно выделят под это средства, мы сможем работать этими аппаратами еще минимум 15 лет. Так, по крайней мере, заверяют нас в своих заключениях разработчики „Бестеров“ и „Призов“».

В настоящее время ведутся госиспытания головного водолазного судна нового проекта 11980 на Северном флоте. Судно построено на заводе «Вымпел» в Рыбинске. Всего планируется изготовить для ВМФ 5 подобных спасательных кораблей.

Проектом перспективного плана предусматривается строительство до 2015 года 3 спасателей подводных лодок нового проекта «Дельфин», проектирование которого начало ФГУП "Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз» (г. Санкт-Петербург) в 2001 году и должно завершиться в этом году. Примечательно, что тактико-техническое задание на его проектирование составлялось с учетом опыта работ по подъему атомного подводного крейсера «Курск». Судно будет оснащено спасательным аппаратом и глубоководным водолазным комплексом с рабочей глубиной 450 метров. А сдача головного корабля планируется в 2009 году.

В настоящее время немецкой фирмой разрабатывается технический проект переоборудования килекторного судна КИЛ-143 СФ в спасательное судно. На его борту будут находиться и спасательные аппараты, и глубоководный водолазный комплекс с глубиной работы до 450 метров, и 36 декомпрессионных камер для спасенных подводников. Новый килектор-спасатель будет способен позиционироваться в заданных координатах и самостоятельно держать заданное место. Для этого будет существенно переработана его механическая часть.

«Это будет универсальное спасательное судно, не уступающее спасателю „Алагез“, которое сейчас заново вводится в строй на ТОФе», — говорит Василий Валентинович.

Спасательное судно «Алагез», в отличие от его собрата «Эльбруса», порезанного в смутные 90-е «на иголки», военным морякам удалось отстоять, и теперь он возвращается в боевой строй. За счет него и унифицированного килектора УПАСР сможет «закрыть» северное и восточное направления.

Помимо этого предполагается построить водолазные суда проекта 11980 и новые противопожарные катера. Начать проектирование противопожарного катера планировалось в 2005 году. Однако из-за административной реформы в Вооруженных Силах РФ это событие перенесено на более поздний срок.

Подготовил капитан 2-го ранга

Роман ФОМИШЕНКО

Обсудить статью на форуме